Per il recupero della stazione di Montesanto a Napoli, il progetto di Silvio D’Ascia mette a punto un insieme di strategie e di strumenti che si connettono alla complessità del luogo e delle funzioni radicate nel sistema della mobilità non solo nelle aree centrali della città di Napoli, ma anche nel circondario. L’intuizione tardo-ottocentesca è felice: l’operazione tecnica ed urbanistica in senso largo impressa con la costruzione delle funicolari, dapprima a Chiaia e a Montesanto (1889), consente di effettuare il rapido collegamento, tramite funicolare, fra le zone centrali urbane e la collina del Vomero, in vista dell’accentuazione dello sviluppo edilizio in corso nelle aree pregiate collinari - per il carattere di “amenità” del luogo, per la visuale sul golfo, per le esigenze rinnovate dell’abitare -. Il rinnovo della stazione tiene in considerazione tali caratteristiche di storicità dell’edificio e dell’impianto, più volte rivisto nel corso del Novecento; e tiene in conto il carattere prioritario, ai fini della mobilità nel nodo di Napoli, della connessione fra le varie reti ferroviarie, fra cui anche la funicolare. Stazione intermodale potenziale, Montesanto diviene effettivo luogo di scambio ed interconnessione fra i vari mezzi di trasporto, separati nella gestione ma ora comunicanti, come la linea circumflegrea, la linea 2 della metropolitana di Napoli, la funicolare stessa. Rilevanza assume pure l’aspetto culturale e turistico, per la monumentalità delle zone raggiungibili: dai nuclei nell’area di Castel Sant’Elmo e della Certosa di San Martino alle zone archeologiche flegree.
Secondo tale prospettiva, l’intervento architettonico considera basilari i dati di storicità di alcune parti degli edifici. Le operazioni di restauro riconducono all’immagine e alla forma consolidata dal tempo di un edificio aulico - come dovevano essere le stazioni nel tessuto urbano -: i due elementi a “torre”, ad intonaco e pietra tufacea a vista per modanature, cornici, lesene angolari, che stringono il portico d’ingresso alla stazione; il belvedere sul livello superiore all’ingresso che dimostra la tipicità dell’architettura Art Nouveau in ghisa, a colonne ed archi illeggiadriti per il sistema portante. Restauro per tali parti ed elementi storici, mentre il rinnovo si conduce con un atteggiamento più libero nei confronti di aggiunte e modificazioni succedutesi nel tempo, proprio in funzione della trasformazione “tecnica” del nodo di scambio per la mobilità. Il progetto apre i collegamenti fra le parti della stazione, costituendo un ambiente a volume unico di grande altezza e di facile accessibilità. Il progetto prende spunto dal belvedere Art Nouveau per impostare la copertura in acciaio e vetro alla zona dell’atrio e dei collegamenti verticali, con una struttura a capriate e travi su tre navate trasversali, parallele alla copertura della terrazza storica. Anche la zona delle banchine ferroviarie è dotata di una copertura in acciaio e vetro, circa 1000 mq. La luce naturale, zenitale e laterale, coadiuvata dall’illuminazione artificiale sospesa, diviene elemento qualificante per l’intera stazione, nuovo luogo di aria e luce. Rinnovare significa inoltre porre accenti sull’accoglienza, con aree attrezzate per la sosta ed il ristoro: il “ponte” sulle banchine diviene luogo delle attese prolungate, dando accesso anche alla terrazza in copertura della torre a nord, sul lato della funicolare, ulteriore spettacolare luogo per cogliere la visione dall’alto del cento antico di Napoli. L’ingresso, aperto e permeabile alla piazza antistante, si trasforma in uno spazio bipartito: la hall d’accesso da cui si dipartono le scale, anche meccanizzate, per raggiungere la quota dei binari, e una zona per attività commerciali, le cui dimensioni ed attrezzature appaiono adeguatamente correlate al complesso della stazione. Al lato sud dell’edificio, la scalinata del Paradiso è fornita di sei coppie di scale mobili, che facilitano l’accesso alla zona monumentale del convento della Santissima Trinità delle Monache. Al lato opposto, l’apparato della funicolare - binari e sistema di trazione - gode di una veste urbana rinnovata: il progetto fornisce una facciata permeabile all’aria e alla luce, con un sistema di frangisole in lamelle di vetro, che riflette lo scenario urbano e segue come un contenitore trasparente e luminoso l’andamento in ascesa della funicolare.
Francesco Pagliari