Se è vero che gli aeroporti sono ormai diventati delle macchine per smistare bagagli e passeggeri, allora all’architettura spetta il compito di rendere più umana questa gestione. Il traffico aeroportuale cresce a un ritmo dell’8-10% all’anno e negli ultimi 7-8 anni è praticamente raddoppiato. I terminal degli aeroporti sono costretti a gestire un incremento di viaggiatori sempre maggiore rispetto al passato. L’industria dei viaggi aerei è retta da due forze commerciali ben precise - il boom dei voli low-cost e la fusione delle compagnie allo scopo di creare linee aeree internazionali (tendenza che entro un decennio potrebbe lasciare in vita soltanto 4 o 5 grandi compagnie aeree). Di conseguenza, si potrebbe dire che, ormai, l’unico dato rimasto costante è proprio il cambiamento.
Mutamenti ad ogni livello - fisico, infrastrutturale, tecnico, tecnologico, commerciale - hanno fatto sì che gli aeroporti subiscano ormai un’evoluzione continua. Ciò li rende un campo estremamente affascinante per gli architetti, come ricorda Simon Smithson, direttore dell’ufficio di Madrid della Richard Rogers Partnership che, in qualità di architetto progettista, ha sovrinteso alla progettazione e alla realizzazione della NAT (Nuova Area Terminal) dell’Aeroporto Barajas di Madrid (a nord-ovest dell’esistente terminal del 1933), un progetto da 1 miliardo di euro commissionato dall’AENA (la società spagnola di gestione degli aeroporti e della navigazione aerea). L’opera è stata ufficialmente inaugurata dal Primo Ministro spagnolo José Luis Rodriguez Zapatero il 4 febbraio di quest’anno nel corso di un ricevimento privato con 500 invitati. In quest’occasione è risultato subito chiaro che l’aeroporto contribuirà enormemente a migliorare la posizione di Madrid in ambito europeo. L’unico onere rimasto agli Spagnoli è il completamento del collegamento con la Metro per raggiungere il centro della città. La nuova stazione della metropolitana è già stata realizzata e le autorità sperano di poter arrivare al più presto al completamento dei binari, che permetteranno di collegare il terminal al centro di Madrid in 15 minuti. A tutt’oggi questo è il più grande progetto che sia mai stato affidato a RRP: 1 milione di metri quadrati di edifici che costituiscono il terminal e il satellite (riservato ai voli internazionali) e che servono tre nuove piste. A chi raggiunga l’aeroporto in auto, la linea ondulata formata dalle coperture in metallo nervato appare già da lontano, sull’orizzonte piatto della sierra. Per quanto spiritoso sia l’aspetto esteriore di un terminal, quello che i viaggiatori desiderano veramente è evitare il caos che normalmente accompagna le funzioni aeroportuali. Anche all’interno il nuovo terminal conserva il proprio senso dello spazio. In quella che deve essere una delle strutture aeroportuali più lineari ed agibili mai create prima, l’esperienza di superare le quattro operazioni principali diventa un processo facile e agevole. Anche al terminal del nuovo aeroporto internazionale Chek Lap Kok di Hong Kong, progettato da Norman Foster, il viaggiatore segue praticamente una linea retta per espletare le operazioni di check-in, di immigrazione, shopping e imbarco. Al Barajas queste procedure si svolgono in quattro corpi lineari - ingresso, area check-in, area procedure e area imbarchi. Queste aree sono intervallate da “canyon” (tre in tutto), con lucernari che filtrano la luce naturale dall’alto, riuscendo ad illuminare entrambi i piani del Terminal. Gli architetti hanno progettato il layout in modo da garantire la minor dipendenza possibile dalla segnaletica per l’indicazione dei percorsi. Inoltre, sono completamente assenti i corridoi. La pianta spaziosa ed efficiente permette anche l’inserimento di negozi senza mettere a repentaglio la trasparenza dell’ambiente.
Il nuovo Terminal fa parte di un programma a lungo termine del Governo spagnolo per favorire l’espansione delle infrastrutture dei trasporti. Come l’Italia e il Portogallo, il paese sta investendo in queste infrastrutture più di altri paesi europei, in rapporto al PIL. Questo processo, abbastanza recente, è stato avviato con la costruzione della prima autostrada in occasione dei Giochi Olimpici di Barcellona e con il primo collegamento ferroviario ad alta velocità per l’Expo di Siviglia.
Gli aeroporti più importanti della Spagna hanno raggiunto un punto di saturazione negli ultimi dieci anni. Il Governo era intenzionato a garantire il massimo potenziale di crescita, fino a 35 milioni di passeggeri l’anno, al nuovo Terminal di Barajas, facendolo diventare competitivo rispetto ai grandi scali di Schiphol, Heathrow, Charles De Gaulle a Parigi e Francoforte, o anche rispetto a tutta la nuova generazione di aeroporti come quelli di Kuala Lumpur, Kansai, Denver e altri. “Il cliente ha avuto il coraggio di pensare in grande. L’impatto dei Grands Projets francesi ha portato molti politici spagnoli ad interessarsi a progetti a grande scala” dice Smithson. L’RRP ha vinto il concorso per il Terminal nel 1997 in consorzio con l’Estudio Lamela (nonché gli studi di ingegneria Initec e TPS). Il loro validissimo team multidisciplinare, costituito da 50 tra architetti, ingegneri, ingegneri impiantisti e progettisti aeroportuali, ha portato a termine il progetto esecutivo in due fasi, ciascuna della durata di sei mesi. L’etica di lavoro prevedeva la massima collaborazione: nell’ufficio di cantiere a Madrid, il “core team” di 30 architetti, l’appaltatore e il cliente sedevano a scrivanie a due metri di distanza l’una dall’altra. Il processo costruttivo è stato completato in soli sei anni.
L’RRP ha portato la sua esperienza connessa con il lavoro svolto per il Terminal 5 di Heathrow, nonostante la sua fase di cantiere più lenta rispetto al nuovo terminal di Madrid, ed ha evidenziato la propria determinazione a dare una risposta credibile, socialmente orientata all’evoluzione dell’industria aeroportuale. Tutti gli elementi dovevano essere molto semplici, robusti e flessibili - spiega Smithson, perché i contenuti avrebbero probabilmente subito delle variazioni costanti nel corso del tempo.
Gli architetti hanno preso in considerazione una serie di opzioni spaziali. Il terminal di Foster a Stansted ad un solo piano, ha una tipologia di progetto che non sarebbe andata bene per Barajas. Nella loro ricerca per trovare un modo per far arrivare la luce solare in tutte le aree passeggeri e addirittura nel piano più basso, l’area di ritiro bagagli, i progettisti propongono l’idea dei “canyon”: spazi vuoti a tutt’altezza disposti trasversalmente tra i quattro blocchi funzionali del terminal e collegati attraverso passerelle fissate nei sostegni della copertura. Questa soluzione non permette soltanto di ottenere una libera e agevole circolazione, ma concede anche ai passeggeri una pausa di respiro e la possibilità di spaziare con lo sguardo (in particolare i bambini si divertono molto a guardare i “carousel” dei bagagli dall’alto). Una serie di 95 lucernari ovali di 12 metri di larghezza, posizionati in corrispondenza di questi spazi vuoti, contribuiscono a conferire una generale atmosfera ariosa e calma, priva di soffitti opprimenti. In altre parti della struttura, si distribuiscono 458 lucernari a sezione circolare. Una nota di carattere viene poi conferita dalle 12.300 lampade a soffitto tipo “Wok”.
Gli architetti hanno voluto conferire allo spazio un aspetto accogliente, simile a quello di una stazione ferroviaria del 19° secolo, e il risultato è la perdurante sensazione di trovarsi in una chiesa. Questa idea è rafforzata dall’intradosso dei soffitti (212.000 mq), rivestito con listelli in laminato di bambù cinese, un materiale poco costoso e facilmente sostituibile, raramente, o forse mai, usato prima in questo contesto. Insieme con i pavimenti in pietra calcarea naturale “Perlato”, essi conferiscono all’intero spazio una tattilità e un calore che raramente si provano all’interno di un terminal. Allo stesso tempo, la facciata vetrata offre una trasparenza visiva, un legame tra ambiente interno ed esterno e regala un senso di libertà, l’impressione di non essere mai al chiuso, in nessun punto. L’insieme di questi elementi, oltre alla semplicità d’uso degli spazi, fa sì che le sensazioni del viaggiatore stanco e colpito dal fuso orario, lungi dal cadere in secondo piano, assumano la stessa importanza dell’efficienza dell’edificio. Sotto alle onde formate dalla superficie continua della copertura in acciaio e del rivestimento in bambù, gli atri lineari guadagnano in ritmo e movimento grazie ai pilastri di sostegno inclinati, tinteggiati in modo tale da creare un arcobaleno lungo un chilometro, che all’estremità sud va dal rosso all’arancione e all’estremità nord dal blu al verde e che contribuisce a rinvigorire i sensi affaticati. E’ un ritmo che fa il tandem con le ondulazioni della copertura e che sembra offrire la metafora visiva di un’architettura che respira. La politica di bassi consumi energetici scelta per l’aeroporto rafforza questa percezione.
Le operazioni aeroportuali sono state modernizzate e migliorate grazie all’introduzione di sistemi di nastri trasportatori ad alta velocità, mentre sono ben visibili gli elementi di erogazione dell’impianto di condizionamento, un esempio di design molto amato da RRP. Gli architetti si sono inoltre assicurati che tutti gli elementi secondari - tra cui 172 check-in, 88 cancelli d’imbarco, 26 controlli di sicurezza e 50 controlli-passeggeri - fossero progettati nel modo più neutro possibile.
Il Terminal ha una struttura in calcestruzzo armato di tre piani in superficie, dotata di un seminterrato di 20 metri. La struttura in acciaio della copertura è sostenuta da pilastri come “tronchi d’albero”, stabilizzati in entrambe le direzioni. La copertura si estende oltre il filo di facciata enfatizzandone l’effetto ondulatorio.
All’esterno, la facciata vetrata continua è stabilizzata da cavi piuttosto che da montanti verticali ed è dotata di una schermatura in grado di ridurre l’apporto di luce solare, fissata all’aggetto, a sua volta sorretto da una fila di colonne ad Y. Il sistema di supporto è formato da strutture reticolari verticali ad elementi pre-tesi in acciaio, che viste in sezione, sono simili alla forma di un pesce. Le gradazioni di colore dei pilastri esterni e interni, evidenziano lo stile esuberante della struttura e le conferiscono un aspetto vistoso ma non soffocante, per chi vi acceda dalle strade circostanti.
Il progetto comprende un edificio satellite, a 2 chilometri di distanza, che serve tutti i voli internazionali non-Schengen ed è fornito anche di un centro fitness. È collegato al terminal con un Automatic People Mover (APM). Gli edifici per il parcheggio, con i loro 9.000 posti-auto sono delle strutture industriali lineari, che mostrano chiaramente lo scopo per il quale sono state ideate. Un sistema-parcheggio intelligente prevede un sensore al di sopra di ogni campata, in modo tale che, attraverso un computer, sul monitor del distributore dei biglietti si visualizzi la posizione dei posti ancora liberi, riducendo al minimo i tempi di parcheggio.
Il nuovo Terminal, che ha già vinto molti premi, riesce ad armonizzare le molteplici forze entrate in gioco nel corso della progettazione. E’ un gioiello prodotto dal boom edilizio a lungo termine di cui gode la Spagna, una perla a disposizione di un vasto pubblico. La sua qualità sottolinea l’esemplare impegno politico del paese, volto a raggiungere i più alti standard di progettazione e ad avvalorare la capacità dell’architettura di farsi portavoce dei cambiamenti culturali. Esso dimostra che l’architettura funzionale può coesistere con spazi belli e vibranti e che gli aeroporti, come tipologia, se finiscono nelle mani di sostenitori validi e di bravi architetti possono ancora rappresentare un nuovo, coraggioso mondo.

Lucy Bullivant